数据资产值多少钱-问问一家破产的航空公司！ (请问数据资产是什么)

数据资产值多少钱问问一家的航空公司请问数

本文来自微信公众号：宁明亮Seerning ，作者：宁明亮Seerning，原文标题：《数据资产值多少钱？问问一家破产的航空公司！》

今年5月2日，美国廉价航空精神航空停止运营。负债约81亿美元，裁员1.7万人。它是过去25年里美国第一家真正停飞、而没有被同行整体收购的大型航空公司。

之后的事情按部就班：资产分拆，一项一项卖掉还债。

纽约拉瓜迪亚机场的22个起降时刻，捷蓝航空花5850万美元买走。

佛罗里达州的总部园区，8.3英亩，Hill City Capital的一家关联公司出价9325万美元——这栋楼建成时估值约2.75亿，等于打了三折多。

然后是一批不太好归类的东西。

8月14日，谷歌在一场破产拍卖中以1000万美元中标。它要买的，就是上面那批东西。

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一、谷歌买走的到底是什么

清单长得吓人：约1亿封内部邮件（分布在8万个邮箱）、5亿条Teams消息、1710万个OneDrive文件、516个代码库约3000万行源代码、76万多个航班的运营记录、667,563个IT工单，以及可以追溯到2008年的约75亿条乘客交易记录、72亿条竞争对手航班定价记录。

还有一类东西不在这份清单里：乘客档案、会员记录、信用卡信息，一律排除在外。

也就是说，谷歌要的是一家公司的运营记忆，不是它的用户名单。

一家飞了四十年的航空公司，把这份记忆打包摆上了货架。

二、一栋楼，22个时刻，和四十年的数据

把三笔钱并排放着看，比任何分析都清楚。

卖掉的资产买家价格 40年积累的全部数据谷歌 1000万美元拉瓜迪亚22个起降时刻捷蓝航空 5850万美元佛罗里达总部（三折） Hill City Capital 9325万美元

22个起降时刻，是数据的5.85倍。一栋已经打了三折的办公楼，是数据的9.3倍。

这里要说清楚一件容易误解的事：这1000万不是一次贱卖。拍卖是公开，有竞争的，谷歌是从500万起拍一路加到1000万才拿下的。这就是市场价。

而且谷歌买它，不是捡破烂。谷歌自己说的用途是改进产品和训练AI模型。它8月12日刚和瑞安航空签了五年合作，做机队运营和维修调度。一家活着的航空公司绝不会把自己的定价逻辑和收益管理模型卖给你，只有一家死了的才会。

所以问题不是"谷歌为什么买"，而是"为什么只值这价格"。

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三、同一份清单，三个买家报了三个价

先看一组数字。

参与竞价的买家里，Mercor出价750万美元，谷歌出价1000万中标。而在谷歌中标之后，还有一家叫Micro1的公司提交了1250万美元的迟到报价。

750万、1000万、1250万。

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三个专业机构，看的是同一份资产清单，出的价差了67%。

这不存在谁算错了的问题。每一家都在算同一道算术题：这批数据进了我的系统，能帮我多赚多少钱。答案不同，是因为数据不同，三家的场景不同、紧迫程度不同。

数据没有"客观价格"，只有"场景价格"。这件事在平时的交易里很难被看见，因为私下谈判的报价不会公开。这次是一场合法的破产拍卖，所有出价都要记进法院文件，我们才有机会看到这道裂缝有多宽。

四、活着的时候值钱，死了就不值钱

回到那个问题：为什么只值1000万？

最直觉的回答是"数据不值钱"。然而直觉是错的。同一批数据，如果精神航空还在飞，谷歌花一个亿也买不到，因为航空公司不会卖，卖了等于把自己的定价底牌交给一个正在做机票搜索的巨头。

真正的答案有两层。

第一层，卖家已经没有议价能力了。

公司破产清算有时间表，债权人等着分钱，法官盯着程序，资产不卖也得卖。这时候谈价，你手上没有任何筹码——不能说"不卖"，也不能说"等我找到更好的买家"。

第二层更要命：数据本身不产生价值，产生价值的是使用它的场景。

精神航空停飞了，那些定价曲线、收益模型、邮件往来，指向的那个业务已经不存在了。它们从"每天都在用的生产工具"，变成了一份"描述一家死掉公司的档案"。

这就引出一个有点冷的结论：

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对比一下另外两笔。

机场时刻是稀缺资源，不管谁拿着都值钱，捷蓝买走明天就能用。

办公楼折价66%还是卖了9325万，因为它作为不动产有独立的二手市场。

数据没有。它要值钱，得买家自己能造出一个用它赚钱的场景。而愿意花力气造这个场景的买家，全世界可能也就那么几家。

这件事还有一个更扎眼的对照。Meta曾经试图通过追踪在职员工的键盘敲击和鼠标移动，来收集类似的真实工作流数据。在公司内部反弹之后，计划叫停了。

精神航空破产了，那1.7万人里没有一个人还能反对。

五、这笔钱里，还扣掉了什么

空乘工会在8月18日提交了反对意见，听证会从8月19日推迟到了9月9日，也就是本文发出的当天。截止至时，这笔交易还没获批。

工会的理由值得原样引用一句：

这句话精准得有点刻薄与心酸。

法院文件确实把消费者的东西排除得很干净：9750万份乘客档案、5020万条会员记录、信用卡信息，一律不许卖。第三方机构要在交付前做脱敏，谷歌承诺不接收任何个人信息，也承诺不会尝试重新识别。

但交易清单里，明明白白列着175,658份员工记录（最早可追溯到1986年）、342万条工资记录、培训记录、考勤记录，以及那1亿封邮件和5亿条聊天记录。

我们花了十年，给消费者数据建起了一整套规则——同意、告知、删除权、携带权。但对于"员工每天的工作产出归谁"，几乎是一片空白。

那1.7万人签的是劳动合同而不是数据许可。

工会还提了一个技术层面的问题。

脱敏认证要求保留"引用完整性"。也就是说，脱敏之后，一条邮件、一个工单、一条工资记录之间仍然可以互相关联。工会的反驳是：删除只解决了"这条记录能不能追溯到具体某个人"，没有解决"记录里写了什么"。通过交叉比对和上下文推断，小工作组仍然可能被认出来。

这个反驳在技术上是对的。结构化字段可以清洗，自由文本不行。而精神航空这批清单里最值钱的两样东西，邮件和聊天记录，恰恰全是自由文本。

值得记下来的是：这类交易已经成了一门生意。

有处理公司倒闭善后事务的平台透露，过去一年经手了近一百笔内部数据交易，而大部分公司的内部数据，成交价在1万到10万美元之间。

1000万是特例，因为精神航空够大、够老、积累足够深。

大多数公司倒下的时候，它的数据只值几万美元。

六、所以，你的数据资产值多少

前五节说的都是一家死掉的公司。

现在回到活着的：如果你的企业还在正常经营，这笔账该怎么算？

先排除一个误解：数据资产入表不改变企业赚钱的方式。

a股五千多家上市公司，在年报里披露数据资源入表的只有一百三十六家，不到3%，剩下97%都还在正常经营，没听说谁是因为没入表倒下的。

但"什么时候值钱"这个问题，是有答案的。

数据资产的兑现窗口不在日常经营里，在三个时刻：

融资、并购、IPO。

这时候对方需要一份能说清"你有什么、值多少、归谁"的凭证，而入表和登记就是那张凭证。

这也是为什么非上市公司比上市公司积极得多：417家非上市公司入表，累计拿到20.92亿元融资，而它们做这件事的动机从来不是报表好看。

至于什么时候归零，精神航空已经演示过了。

一家公司的持续经营能力一旦出问题，它账上的数据资产会以比固定资产快得多的速度贬值。固定资产起码还有二手市场，飞机能转卖，时刻能转让；数据要变现，得有人愿意为它造一个场景。

这里还有一层对中国企业更直接的含义。

会计上，"资产"的定义是预期会给企业带来经济利益的资源，而这个预期建立在持续经营假设之上。

对厂房设备来说，这个假设松动一点，资产还能打折卖掉；对数据来说，这个假设一松动，它可能就直接归零。

所以如果一家企业打算把数据资源放进资产负债表，有两个问题是绕不过去的：

第一，这笔资产的持有期，你打算设几年？

现在行业里普遍按3年。这个年限不只要考虑数据本身会不会过时，还要考虑你给它安排的那个变现场景，能不能撑得住3年。

第二，也是最容易被跳过的：这笔资产在你最需要钱的时候，能变现吗？

融资、并购、处置、清算，这四种场景里前三种是主动的，最后一种是被动的。

主动场景你可以挑买家、造场景、讲故事；被动场景里，你什么筹码都没有。

精神航空那1000万，就是一份被动场景的报价单。

想清楚这两个问题，再决定入多大规模，比先问"跟不跟得上政策"要实在得多。

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本文来自虎嗅，原文链接：

中国唯一一家破产的航空公司是哪?

中国唯一一家破产的航空公司是东星航空。

截至二00八年十二月三十一日，东星航空资产总额为六亿两千九百六十一万元人民币，负债十亿三千二百七十九万元，处于严重资不抵债的状况。东星航空由此成为中国航空业界首个破产企业。

东星航空困境：

自成立之初就饱受资金周转困扰，而去年爆发的全球金融危机给航空业界带来巨大冲击，更是让东星航空雪上加霜，资金链紧张问题日益凸显。

今年年初，立志进入华中市场的中国国航与东星航空签订重组意向书，但三月份，合作双方因无法在收购价格上达成一致，三月十三日东星航空拒绝了与国航的合作。两天后，由武汉市政府提出申请，东星航空正式停飞。

中国唯一一家破产的航空公司

中国唯一一家破产的航空公司是东星航空。

东星航空简介：

有限公司由东星集团有限公司下属湖北东星国际旅行社有限公司、湖北东盛房地产有限公司、湖北美景旅游投资有限公司共同投资组成的。东星航空是中国民用航空总局第4家获准筹建的民营航空公司。也是华中及中南地区第一家民营航空公司。其主要经营航空干线客货运输业务。 2009年3月14日民航中南局下发明传电报，决定暂停东星航空的飞行，2009年8月东星航空被裁定破产。 2011年5月9日，东星航空起诉民航局停飞决定不当致其破产，案件在广州开庭审理。

东星航空停飞事件：2009年3月14日晚，各大航空公司突然接到紧急通知，称东星航空航班于2009年3月15日停飞一天，所有持有东星航班机票的旅客由各公司负责承运。虽然停航只通知了一天，但究竟何时才能重新起飞，谁心里都没有底。

事件背景：（IATA代码：8C；ICAO代码：DXH；呼号：EASTSTARAIR）由中国东星集团有限公司下属湖北东星国际旅行社有限公司、湖北东盛房地产有限公司、湖北美景旅游投资有限公司共同投资组成的。 2005年5月16日在武汉市人民政府、湖北省人民政府的支持下，经中国民用航空总局批准筹建。中国民用航空总局第4家获准筹建的民营航空公司。是华中及中南地区第一家民营航空公司。东星航空主要经营是航空干线客货运输业务。东星航空有限公司已开通深圳、广州、上海、海口、杭州、桂林、重庆、西安、沈阳、天津、青岛、大连、常德、三亚、香港、澳门等航线，2007年获批准执行地区及国际航线。与中华航空公司共享代码合作经营经香港转飞台湾的航线。民航中南地区管理局决定自3月15日0时起，暂停东星航空公司航线航班经营许可。民航中南地区管理局已紧急协调相关航空公司临时代飞及旅客的退票、改签等事宜，东星航空公司停飞的航线均由其他航空公司的航班飞行，尽量不给旅客的出行带来太大影响。